Vol AF 447 Paris-Rio

Réflexions de pilotes lues sur les forums :

Condor Il y a 8 heures Signaler un abus

réflexions attristées:
ancien cdb instructeur 330 et 340 , j'ai eu en 99 un incident équivalent qui nest resté qu'un incident car j'ai pu récupérer l'appareil qui avait en sus un pb grave de cde de vols
l'avion est parti en decrochage à 70 degres d'inclinaison et l'affaire a duré 4mn avant que le controle complet soit repris.avec une Z de +2000-4000ft
Nous avions la chance d'etre en ciel clair
il s'en est fallu d'un cheveu que le RTL (rudder travel limiter) ne soit désactivé et auquel cas la dérive aurait risqué de se rompre.
le copilote était incapable de gérer la situation qui a démarré pendant son tour de veille alors que je somnolais faisant un NAP sur mon siège ce qui etait prévu en équipage à deux.
mon expérience de vieux pilote de chasse et voltige m'a beaucoup aidé ainsi que le fait que j'ai eu specialement étudié ce phenomene de perte de controle assorti d'un dutch roll au simulateur.

l'affaire s'est tres bien terminée et nous avons pu ensuite terminer notre vol sur Roissy, avec seulement des blessés légers ( contusions) de ce fait aucune publicité n'a été donnée à cet incident qui a été traité quand même tres serieusement par le BEA et Airbus .
ma réflexion a été que l'instruction aujourdhui n'est PAS adaptée à ces situations extremement rares sur laquelle il a été faite impasse
( mon copilote , mecanicien transformé , mais pas pilote dans l'âme dés l'origine ne pouvait avoir l'experience et le vé@#$% suffisant;il a eu droit a un recyclage avec stage de voltige)

En instruction il n'est plus appris à sortir en IMC des situations inhabituelles pendant lesquelles il faut faire abstraction des instruments et se raccrocher à la bille , l'aiguille et la poussée affichée

l'instruction coûte une fortune surtout si on y rajoute le coût d'immobilisation du pilote.de plus le changement de structure et d'idéologie avec les differentes fusions d'entreprise ne facilite pas la tache de ceux qui sont chargés de créer les programmes d'instruction.
de plus les nouvelles ( déja anciennes) normes qui ne permettent pas à un testeur de sortir du scenario prévu lors d'un test empêchent le filtre sélectif de fonctionner.
je mets en cause également l'attitude conservatrice protectrice des syndicats.

quand j'ai appris par la radio que le vol 447 n'avait pas donné de nouvelles depuis 4 heures et que l'on espérait encore son arrivée à CDG , il m'etait évident que le pire etait deja arrivé et j'ai pu téléphoner pour connaitre le nom de ces amis que je savais perdus en imaginant trés bien ce qu'ils avaient pu vivre.
cela semble se confirmer aujourdhui.
aujourdhui vieux con retiré je connais que Air France fait le maximum pour la sécurité mais subit quand meme la contrainte du trio sécurité/économie/social qui gère le systeme

ce n'est pas tout a fait ca
il y a 50 ans nous avions une vision machiste du pilotage aux fesses et du coup d'oeil avec toutes les consequences inherentes.
Il y a 90 ans Von Richtoffen volait comme un as avec ses objectifs de circonstance guerriere.
aujourdhui les nouveaux systemes et les ordinateurs ont apporté une assistance énorme aux pilotes qui peuvent se concentrer sur d'autres taches .
Dans la chasse un taux d'attrition est normal en temps de paix , de pertes en temps de guerre
en aviation civile on recherche en permanence le ZERO ACCIDENT
depuis 50 ans la densité du tarfic a été multipliée, les espacements reduits , le pilotage se fait à deux au lieu de 3 ou 4
bref toute la philosophie a changé et il faut beaucoup de temps pour qu'elle soit assimilée et traduite en termes de gestion du vol et de reflexes.
depuis peu de temps encore des differences de doctrine compagnie ont accompagné les fusions.
il faut faire travailler ensemble souvent deux pilotes x et y qui ne se connaissaient pas avant de se rejoindre a la preparation du vol
ils doivent parler le meme langage
en situation normale
en situation de panne et d'urgence
et surtout EN SITUATION DE STRESS OU LE DOUTE EST OMNIPRESENT
le but etant d'amener les passagers en securité a destination

alors oui les ordinateurs sont parfois pris en defaut car meme si on les multiplie les capteurs ont failli tous ensemble dans le cas du vol 447.
c'est pas de chance que ce soit arrivé au moment ou le commandant devait aller se reposer
que dans ce type de panne ce soient les instruments du copilote chevronné qui se soient masqués
que sans doute les instruments corrects se trouvaient devant le pilote le moins expérimenté; on est tous passés par la .

le baron rouge n'aurait pas su résoudre le probleme car il ne fallait pas un acrobate mais un pilote capable de concentrer son regard sur un tout petit instrument appelé horizon de secours et savoir ne pas voir toutes les autres informations erronées.
savoir aussi - cela s'anticipe pendant le vol- que à cet instant la poussée necessaire pour faire voler l'avion normalement à cette alttitude et vitesse était de X% , le temps que les informations des sondes redevienne normales et/ou que le reset des calculateurs s'effectue
Tout le contraire d'un acrobate ,
tout le contraire d'un ingenieur

simplement d'un pilote calme et d'expérience ayant suivi une formation complete dans laquelle il faut certainement revoir un certain nombres d'objectifs
cela coute tres cher ... l'aviation est tres chere et ne souffre pas les négligences
cela prends du temps
les pilotes aujourdhui ont en tete la securité de leur passagers et la leur
c'est vrai que les accidents sont a 80% dus a des erreurs humaines
mais COMBIEN d'erreurs de l'ordinateur ou defauts mecaniques ont été rattrapés par les pilotes qui ont évité une catastrophe , c'est journalier et banal ??

oui le facteur Humain est toujours primordial puisque l'ordinateur ne peut tout faire
mais le pilote est alors rapidement en hypovigilance

La sécurité est énorme aujourdhui
laissons travailler sans les deranger les vrais professionnels
qui font le maximum pour que de tels drames ne se produisent plus

je comprends la douleur des proches des victimes
je ne reconnaitrai à la justice qui se permet de juger à froid , sans stress,
que le droit de mettre à jour et sanctionner des negligences indiscutables

pas des erreurs humaines qui font partie de notre vie.

- M09 -OUI c'etait un A310
- Jan Kull -on a peut etre volé ensemble mais sous des noms differents slts
opinions:
- jean marie -on ne peut pas ramasser de glace au niveau 360 comme un ATR au FL 160
- Kamel -des pilotes amateurs un peu formé peuvent percuter des tours
- bertrand- ce que produit le BEA est coherent et vraisemblable
ceci dit nous n'avons pas les elements pour tout interpreter ; voir reponse M09

ThomasW Il y a 10 heures Signaler un abus

Je ne me sens pas trop visé, mais comme j'ai commenté, je vais répondre.
Certes, l'avion turbulait énormément, c'est stressant, c'est même dangereux.
MAIS, ce que je n'arrive pas à comprendre c'est pourquoi après avoir cabré l'avion pour le faire probablement ralentir (sinon à quoi bon monter à 38000 ft ?), que l'avion décroche car indicence trop élevée et vitesse trop faible (plutôt normal), les pilotes ont continué à donner l'ordre de cabrer à l'avion ?
Mon hypothèse c'est que les sondes ont donné une indication de survitesse et que les pilotes se sont enfermés dans cette lecture. Ils ont ignoré le décrochage.
Cependant, je reste persuadé que j'aurais moi aussi fait de grosses conneries. Peut etre que les procédures ne sont pas claires dans un cas pareil et que l'entrainement est trop juste sur ce point précis. Comme tu le vois je relativise le responsabilités.
De toute façon, ce n'est pas le rapport définitif du BEA, on en saura plus bientôt.

mathieu Il y a 8 heures Signaler un abus

Cher Christian,

1) cette zone "critique" est traversée quotidiennement par des centaines de vols. Les copilotes et OPR sont tout à fait compétents pour traverser une zone de turbulences. Les avions sont conçus pour résister aux turbulences.

2) ce Front Inter Tropical (FIT) siège des turbulences, peut faire plusieurs centaines de nautiques de large, avec des cb montant jusqu'au FL 470 voire plus (ça veut dire que les avions ne peuvent les éviter ni par les côtés, ni par dessus).

3) le vol af était 3 nautiques à gauche de sa route, ce qui prouve qu'il était en évitement MTO (le couplage FMS/IRS/GPS te donne une précision de navigation telle qu'un écart de 3 nm est forcément dû à une action pilote)

Il me parait donc inexact de blâmer l'équipage pour rentrer dans une telle zone. Pour y être personnellement passé plusieurs fois, je peux dire que parfois l'unique solution consiste à traverser au plus court, quitte à subir des turbulences. Et ceci, en toute sécurité.